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Che bella macchina!

Von Zeit zu Zeit passiert es, dass Auto-Hersteller ihr neuestes Produkt auf einer Rennstrecke präsentieren. Das ist in vielen Fällen eher sinnlos – zum Beispiel, wenn es sich dabei um eine Mittelklasse-Limousine handelt, die später im Alltagsleben ausschließlich zwischen Arbeitsplatz, Schule und Urlaubsdestination unterwegs sein wird. Dann gibt es aber auch Autos wie den neuen Alfa Romeo 4C: Ein puristischer Sportler, der sich auf öffentlichen Straßen vermutlich so fühlt wie die eingesperrte Raubkatze in Rainer Maria Rilkes Gedicht "Der Panther" ("Ihm ist, als ob es tausend Stäbe gäbe und hinter tausend Stäben keine Welt").
Schauplatz Hockenheimring, eine Stunde südlich von Frankfurt. Wir sitzen im hinreißend schönen Italiener, der Alfa Romeo ein Luxusproblem beschert, das man gern auch mit den anderen Modellen im Marken-Portfolio hätte: Die Jahresproduktion von 3.500 Stück wird nämlich nicht ausreichen, um die enorme Nachfrage zu befriedigen. Aber zurück ins Cockpit: Wir starten den Motor – und sind überrascht. Der im Heck sitzende 1,8-Liter-Turbo-Vierzylinder mt 241 PS donnert und spuckt akustisch wie ein ausgewachsenes Renn-Aggregat mit mindestens zwei Zylindern mehr. Und das ist erst der Leerlauf im Stand. Über die Schaltwippen hinter dem Lenkrad legen wir den ersten Gang des Doppelkupplungs-Getriebe ein und
beschleunigen aus der Boxengasse hinaus auf die Strecke. Alfa-typisch dreht das Triebwerk munter hoch, der grollende Motor-Sound weicht einem infernalischen Gänsehaut-Röhren, das vor allem von außen nahelegt, dass die für die Auspuff-Typisierung zuständigen Stellen der Marke recht wohlgesonnen sein müssen. Im Führungsfahrzeug bei der ersten Ausfahrt, einem Alfa MiTo, sitzt nun Instruktor und Ex-DTM-Pilot Christian Menzel, der zum Eingewöhnen die Linie auf der Formel-1-Strecke vorgibt. Während er vorne im MiTo sichtlich mit dem Messer zwischen den Zähnen fährt, könnte man dahinter im 4C noch gelangweilt Sudoku-Rätsel lösen. Die Situation erinnert ein wenig an das Safety Car in der Königsklasse, das im Maximal-Tempo über den Asphalt glüht, während die F1-Piloten verzweifelt versuchen, die Reifen auf Betriebstemperatur zu halten. Nach ein paar Aufwärmrunden
steigt Menzel aber selbst in einen 4C um und gibt als einzige Direktive über Funk fröhlich vor: "Bitte mich nicht überholen". Sprach‘s, und ward zwei Kurven später als kleiner Punkt am Horizont gesehen. Eine versuchte Aufholjagd würde unweigerlich im Kiesbett enden, also lassen wir das lieber und konzentrieren uns stattdessen auf das Auto: Die Lenkung mit dem schön griffigen Volant werkt ohne Servo-Unterstützung, ist unglaublich direkt, jeder anvisierte Scheitelpunkt kann
zentimetergenau getroffen werden. Auffällig: Das toll abgestimmte Fahrwerk besitzt so etwas wie Rest-Komfort, man spürt, dass es im Alltag auch auf schlechten Straßen nicht mit unnötiger Härte nerven würde. Die Bremsen sind perfekt zu dosieren, ihre sprichwörtlich atemberaubende Wirkung lässt auch nach mehreren engagiert durchmessenen Runden nicht nach. 241 PS schieben den 4C aus jedem Drehzahlbereich vehement an, für den Sprint von 0 auf 100 km/h vergehen nur 4,5 Sekunden, das theoretische Ende läge bei Tempo 258. Das Geheimnis hinter all der gefühlten Leichtigkeit
lautet "konsequenter Leichtbau". Das Chassis des 4C wird komplett aus Kohlefaser gefertigt, der Motorblock aus Aluminium – macht insgesamt ein Leergewicht von nur 895 Kilogramm. Ähnliches kennt man von Lamborghini – allerdings mit dem Unterschied, dass man zum Preis eines Gallardo zwar ähnliche Fahrleistungen, aber gleich vier 4C bekommt. Es bestätigt sich wieder einmal die Tatsache, dass es völlig sinnlos ist, immer größere, stärkere und schwerere Motoren in dicke Sportwagen einzubauen, um noch bessere Fahrleistungen zu erzielen, wenn das Rezept viel einfacher wäre: nämlich abspecken. Vorteil außerdem: ein geringerer Verbrauch – Alfa gibt hier für den 4C einen Normwert von erstaunlichen 6,8 Litern Benzin an. Zurück ins Auto: In der Mittelkonsole finden wir
diesen Schalter, mit dem sich die die Fahr-Charakteristik des 4C einstellen lässt. Das System nennt sich D.N.A, wobei sich die untere Stufe "a" ("all weather") für nasse Fahrbahnen empfiehlt, "n" ("natural") einen alltagstauglichen Kompromiss darstellt und "d" ("dynamic") für flottere Touren gedacht ist. D.N.A kennt man schon aus anderen Alfas, nicht aber eine vierte Stufe, die dem 4C vorbehalten ist: nämlich den Race-Modus. Im Gegensatz zu "d" greifen hier im Falle des Falles weder Stabilitätskontrolle noch Antriebs-Schlupfregelung hilfreich ein, das Sperrdifferential bleibt zugeschaltet. Wir probieren es aus, schalten kurz auf "Race" und
haben augenblicklich alle Hände voll zu tun, ausgerechnet an einer der schnellsten Stellen des Hockenheimrings nicht abrupt vom eigenen Heck überholt zu werden. Zwar bleibt das Auto dank der direkten Lenkung und den damit einher gehenden minimalen Lenkbewegungen gut kontrollierbar, der Grenzbereich im Race-Modus ist aber extrem schmal und unbarmherzig. Es empfielt sich, diese Einstellung im öffentlichen Verkehr tunlichst nicht zu aktivieren. Kommen wir zum
Cockpit des 4C. Das ist Sportwagen-typisch eng geschnitten, aber keineswegs unbequem. Hat man die schmale Öffnung in das Innere erst einmal überwunden, fühlt sich der Alfa irgendwie an wie die gut abgetragene Lieblings-Jeans: Sitzt passgenau. Das gilt ebenfalls
ür die serienmäßigen Sport-Sitze (optional: Renn-Schalensitze). Wie bei Motor und Chassis ist auch innen die Leichtbau-Idee stets präsent: Es wird kein unnützes Gewicht wie Holz- oder Leder-Zierrat mitgeschleppt, die Türen schließt man beispielsweise mittels simpler Plastikschlaufe. Sympathisch: Klimaanlage, Radio oder elektrische Spiegelverstellung sind (Sie wissen schon, das Gewicht) zwar nicht serienmäßig an Bord, wer seinen 4C trotzdem damit "belasten" will, bekommt diese Posten aber ohne Aufpreis dazu. Und was passiert, wenn man den natürlichen Lebensraum des Alfa, die Rennstrecke, verlässt und
den 4C außerhalb, in der echten Welt, bewegen will? Nichts. Die Flunder ist (mit den entsprechenden Abstrichen, die man bei Autos dieser Bauart eben machen muss) im Prinzip völlig alltagstauglich. Das Fahrwerk malträtiert das Kreuz, wie erwähnt, nicht über Gebühr, die Übersicht ist trotz der Sitzposition knapp über dem Asphalt gut, nur beim Rangieren in Parklücken verlangt die Servo-lose Lenkung nach kräftigen Unterarmen. Freilich, wer mit dem 4C in den Urlaub
fahren möchte, sollte sich beim Packen gut überlegen, was man wirklich braucht: Der Kofferraum fasst nämlich nur 110 Liter oder einen mittelgroßen Reisekoffer, da bleibt nicht viel Luft. Bei dermaßen strenger Technik-Diät ist es aber nur fair, wenn der 4C auch seinen Passagieren etwas Mut zur Lücke abverlangt. Kommen wir abschließend zum spannendsten Aspekt des ganzen Autos, nämlich
seinem Preis. Der lautet 54.000 Euro, und das ist für das gebotene Suchtmittel und sein Können eine echte Okkasion. Sie haben soeben in einem zweiten Fenster Ihre E-Banking-Seite geöffnet? Viel Glück, denn von den 3.500 jährlich gebauten Exemplaren kommen nur 1.000 Stück nach Europa, die Warteliste dürfte dementsprechend lang sein. Wer sein "cuore sportivo" trotzdem sofort schneller schlagen lassen möchte, für den hat Alfa übrigens soeben seine beiden Volumenmodelle MiTo (Mitte) und Giulietta (links) aufgefrischt. Ab Frühjahr kann man in der Giulietta sogar einen Hauch von 4C-Fahren verspüren: Dann bekommt der Kompakte nämlich dessen 241-PS-Triebwerk eingepflanzt.